Havnene er et vigtigt led i Danmarks samhandel med udlandet. ¾ af godstransporten målt i ton til og fra udlandet passerer danske havne, mens kun ¼ bliver fragtet ad landevej eller med tog og fly.
Havnene spiller en mere beskeden rolle, når det drejer sig om godstransport inden for Danmarks grænser. Skibenes andel af den samlede godstransport er tilmed faldende. Kun 6 pct. af den indenlandske godstransport foregår med skib, og hele 94 pct. foregår ad landevej, med rørledninger eller med tog. Årsagen er både broerne over Storebælt og Øresund, og at nærskibstrafikken har svært ved at konkurrere med de øvrige transportformer.
Havnenes strukturudvikling er blevet hjulpet frem af ændringen i havneloven i 2000.1 Den gav mulighed for, at havnene i højere grad kan foretage effektiviseringer og strukturtilpasninger. Men de nye regler har ikke ført til, at havnene har tiltrukket større mængder gods. Forklaringen er først og fremmest, at strukturrationaliseringen først lige er kommet i gang.
Produktionsværdien i danske havne er ca. 1,6 mia. kr. på årsbasis. Hertil kommer rundt regnet 1 mia. kr. i omsætning i de virksomheder, der udfører havnetjenesteydelser og havnerelaterede ydelser. Det er navnlig på tjenesteydelsesdelen, at der kan konstateres et væsentlig effektiviseringspotentiale.
Skibsfarten har i de senere år koncentreret driften på færre, men større skibe. Samtidig er de største havne blevet større. Det er dog kun få af de største havne, som har været i stand til at opnå kritisk masse på flere godstyper. Målet må være, at danske havne skal vinde godsomsætning fra større udenlandske havne, for eksempel Göteborg og Hamburg. Det er en forudsætning for fremtidig vækst i havnene, at der er effektiv adgang til det videre transportnetværk. Det stiller store krav til havnenes interne effektivitet. Effektivitetsforbedringer kan ikke blot betyde takstfald, men også – og måske navnlig – forbedringer af havnenes service og kvalitet. Samtidig er det nødvendigt, at havnene formår at kæde de forskellige transportled sammen. Det er kun få af de største havne, der vil være i stand til det. Hvis havnene også fremover skal være vigtige trafikknudepunkter, må der ske offensive investeringer for at effektivisere infrastrukturen. Udvidelsen af Århus Havn med en ny containerterminal er et eksempel herpå.
Havneloven hører til blandt de mindst restriktive i Europa. Men der er stadig en række bestemmelser i loven, der udgør barrierer for konkurrencen. For eksempel må nogle havne selv udføre havnetjenesteydelser, mens andre på grund af organisationsform eller historiske tilfældigheder ikke må. Desuden skal nogle typer havne betale skat, mens andre ikke skal. Det virker konkurrenceforvridende. Disse forskellige former for forskelsbehandling bør fjernes. Det kan eventuelt ske ved, at alle havne, der driver egentlig erhvervsvirksomhed, overgår til aktieselskaber. Det gælder også de nuværende kommunale selvstyrehavne. Havnens økonomi skal være fuldstændig adskilt fra kommunens, og der skal være en professionel ledelse. Havnen skal selvfølgelig også være omfattet af de almindelige erhvervsretlige regler, herunder konkurrenceloven. Det vil også være en forudsætning, at havnenes skatteregler bliver ens. Det vil bidrage til en skærpelse af konkurrencen mellem de større havne og muliggøre en egentlig privatisering.
I mange havne er der ingen eller kun meget begrænset konkurrence på havnetjenesteydelsesområdet. Og det kan være svært for nye udbydere at få adgang til markedet. For at skærpe konkurrencen i havnene har EU-Kommissionen foreslået et direktiv om havnetjenesteydelser. Havnene skal åbne op for alle udbydere af havnetjenesteydelser i det omfang, plads-, miljø- og sikkerhedshensyn gør det muligt. Skibe skal desuden have adgang til selvservicering. Hvis direktivet bliver vedtaget, skal det implementeres i dansk ret. Direktivet skal umiddelbart kun gælde for 14 godshavne og 40 passagerhavne i Danmark. Uanset om direktivet bliver vedtaget eller ej, bør Danmark gå foran i bestræbelserne på at skabe mere konkurrence i havnene. Det anbefales derfor, at Danmark sænker direktivets tærskelværdi for godsomsætning, så flere havne bliver omfattet af de nye regler.
En anden konkurrencebarriere er reguleringen af lodsområdet. Lodsloven2 betyder, at Farvandsvæsenets lodser har monopol på lodsninger i dansk territorialfarvand. Eneste undtagelse er nogle få havne, hvor der er autoriserede havnelodser. Lodsvæsenet fungerer efter hvile-i-sig-selv princippet. Lodserne er delvist provisionslønnede. Men der er intet incitament i systemet til at effektivisere driften. Samtidig er priser for lodsninger baseret på et meget kompliceret takstsystem. Sammenligninger med udlandet viser, at det er muligt at lave et mere gennemsigtigt system og samtidig skabe rum for effektiviseringer og prisnedsættelser. Det kan ske ved at begrænse den omfattende regulering og konkurrenceudsætte nogle af erhvervets funktioner. Men det må ikke ske på bekostning af sikkerheden til søs. Der er derfor god grund til at bevare den forsyningspligt, som lodsvæsenet har i dag. Samtidig skal der fortsat gælde skrappe uddannelses- og sikkerhedskrav. Det skal være muligt at blive uddannet og oplært, selvom der allerede findes lodser, som kan dække behovet. Hvis man opfylder de objektive krav til at blive autoriseret, skal det være muligt på åbne og ikke-diskriminerende vilkår frit at nedsætte sig som lods. Konkurrencestyrelsen arbejder for tiden med forslag til liberaliseringer af området for eksempel ændring lodsloven, åbning af markedet og udlicitering af visse lodsopgaver, herunder lodsbådene.
Forskellig lovgivning har været med til at skabe lokale monopoler for visse havne og havnetjenesteydelser. Et eksempel er loven om Københavns Frihavn. Loven medfører blandt andet, at joint venture-selskabet Copenhagen Malmö Port (CMP) har et lovfæstet monopol på at udføre visse havnetjenesteydelser på frihavnsområdet. Loven forhindrer dermed andre konkurrerende udbydere i at få adgang til Københavns Frihavn. Det anbefales derfor at ophæve eneretten. Desuden er ejendomme på frihavnsområdet fritaget for ejendomsskat, hvilket fordrejer konkurrencen i forhold til andre havne. Da det er muligt via anden lovgivning at oprette toldfri lagre m.v., anbefales det, at dele af eller eventuelt hele loven om Københavns Frihavn ophæves.
Velbeliggende havne kan være en mangelvare. Det gælder specielt for færgehavne, hvor kort sejltid er afgørende. Flere af disse er private. Det gælder for eksempel Rødby, Gedser, Ebeltoft og Odden Havn. For at skabe mulighed for konkurrence er det vigtigt, at konkurrenter kan få adgang til havnene. Derfor bør der være modtagepligt i private færgehavne. Havnelovens beskyttelse af private færgehavne foreslås derfor ophævet.
Analyserne i dette kapitel er kun i begrænset omfang baseret på eget datamateriale. Søfartsstyrelsen og Konkurrencestyrelsen iværksætter til efteråret i samarbejde med Trafikministeriet, erhvervets organisationer og andre myndigheder et projekt om „Mere vækst i danske havne“.
3.2 DANSKE HAVNE
Der er 124 havne i Danmark. De omsatte i 2001 94 mio. tons gods og befordrede 38 mio. passagerer. Til sammenligning var den årlige godsomsætning i Hamburg og Göteborg havne henholdsvis 92 og 34 mio. tons. Langt de fleste danske havne er små og bliver ikke brugt til egentlige erhvervsformål. Således foregår 78 pct. af godsomsætningen i Danmark i de 15 største havne. De 5 største havne står alene for over 48 pct. af den samlede godsomsætning.
De små havne, som ikke bliver anvendt erhvervsmæssigt, er typisk kommunale havne. De større erhvervshavne er i langt de fleste tilfælde kommunale selvstyrehavne, helt eller delvist ejede aktieselskaber eller private havne. De privatretligt organiserede havne har som regel et begrænset anvendelsesområde. Det drejer sig for eksempel om oliehavne, havne tilknyttet kraftvarmeværker eller private færgehavne. Erhvervshavnenes produktionsværdi var i 2001 1,6 mia. kr.
Når et større skib anløber en havn, sker det som led i trafikplanlægningen hos det rederi, skibet tilhører. Mange skibe sejler i fast rutefart. Det gælder for eksempel for containertransporter over længere afstande, hvor der er meget veludviklede transportsystemer, for at skibenes ankomst og afgang passer til hinanden. I de store rederiers trafiksystemer bliver godset sejlet fra mindre destinationer til store trafikknudepunkter og omladet. Containerskibene sejler herefter ud i verden i fast rutefart til for eksempel USA eller Fjernøsten. Dette system kaldes også linjetrafik.
Et skibsanløb kræver, at en række havnetjenesteydelser i den enkelte havn fungerer. Lodsning, bugsering, fortøjning, losning, opbevaring, lastning m.v. skal helst ske glidende og uden ventetid. Det er en stor og betydningsfuld opgave at koordinere og optimere arbejdet mellem de ofte mange forskellige uafhængige udbydere. Denne koordineringsopgave bliver typisk udført af skibsmæglere.
Betalingen for at lægge til i en havn består af en skibsafgift og en vareafgift. Skibsafgiften afhænger af skibets størrelse, det vil sige længde, bredde og bruttoton (BT). Desuden afhænger afgiften af, hvor lang tid, skibet ligger i havnen. Skibsafgiften skal betales uafhængigt af, om skibet medbringer varer eller ej. Foruden skibsafgiften skal der som regel betales afgift til havnen af de varer, der losses eller lastes på skibet. Vareafgiften bliver normalt betalt efter vægt eller antal containere. For enkelte varer bliver afgiften beregnet af lastens værdi. I forhold til havnenes samlede omsætning udgør skibsafgifterne i gennemsnit 10 pct. og vareafgifterne 35 pct.3 Vareafgifterne har altså stor betydning for havnenes økonomi, jf. også figur 3.1.
Figur 3.1: Skibs- og vareafgift for et tankskib og et containerskib
Anm.: Som eksempel er valgt et tankskib på 34.860 BT/33.500 tons olie samt et containerskib på 14.120 BT/1.100 TEU (standard 20 fods-container). Containerskibet antages at anløbe 12 gange om året, hvorfor faste rabattakster er medregnet.
Kilde: Havnenes hjemmesider.
Når skibet lægger til i en havn, er der for det meste brug for forskellige former for havnetjenesteydelser. Det kan være lodsning, bugsering, fortøjning, kraner og trucks, lastning og losning, vand og proviant, klarering, skibsmægler m.v. Udgifter hertil skal lægges oven i de afgifter, det koster at anløbe havnen. Betalingen for lodsning, bugsering og fortøjning afhænger normalt af skibets størrelse (længde, bredde og BT). Endvidere koster det at anvende havnekraner og trucks til lastning og losning. Og der skal betales for mandskab til at betjene kraner og i øvrigt hjælpe til med lastning, losning og stuvning. Disse ydelser bliver samlet kaldt stevedoring.4 Endelig skal rederiet betale for oplagring, skibsmægling, spedition m.v., som ikke nødvendigvis er knyttet til opholdet i den konkrete havn. Havnetjenesteydelsesområdet bliver behandlet nedenfor i afsnit 3.3 og 3.4.
Udviklingen i godstransporten
Der er mange måder at måle og sammenligne havne på. Godsomsætningen i tons er den målestok, havnene selv bruger. Samtidig er en havns indtægter for en stor dels vedkommende direkte knyttet til mængden af gods, der går over havnen. Selvfølgelig har nogle godstyper mere værdi for havnene end andre. Havnenes omsætning i kr. kunne derfor være et alternativt sammenligningsgrundlag. Problemet er dog, at havnenes omsætningstal typisk indeholder mange andre poster end decideret havnerelateret virksomhed, hvilket gør det svært at sammenligne havnene.
Danske havne fik større udfoldelsesmuligheder, da den ny havnelov trådte i kraft i 2000. Men det har ikke medført en øget godstrafik i havnene. Fra 1995 til 2001 faldt godstransporten med fragtskib og færge over danske havne med næsten 20 mio. tons. Årsagen er primært en voldsom nedgang i mængden af færgegods, fordi åbningen af Storebæltsbroen og Øresundsbroen betød lukning af flere færgeruter.
Tabel 3.1: Transportformernes andel af godstransporten til og fra udlandet i pct.
Transportform
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Fragtskib
54,3
56,0
58,1
58,4
55,6
55,6
58,0
Færge
19,7
18,9
17,4
18,2
17,9
16,7
15,4
Danske lastbiler
15,5
15,0
14,5
13,9
15,7
15,6
15,0
Udenlandske lastbiler
6,4
6,2
6,0
5,7
7,6
8,8
8,4
Tog
4,0
3,8
3,9
3,6
3,2
3,2
3,0
Fly
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
I alt
100
100
100
100
100
100
100
Kilde: Danmark Statistik: Transport 2000, Statistiske Efterretninger – Skibsfarten på danske havne 2001 samt egne beregninger.
Den samlede godstransport til og fra udlandet faldt i perioden 1995 til 2001 fra 106 mio. tons til 93 mio. tons. Baggrunden var hovedsageligt en nedgang i godstransport med fragtskib og færge. Samlet set har andelen af godstransport til og fra udlandet fragtet med fragtskib og færge været stabil i perioden 1995 til 2001, jf. tabel 3.1. Fragtskibenes andel er dog steget på bekostning af en lavere andel transporteret med færge.
Tabel 3.2: Transportformernes andel af den indenlandske godstransport i pct.
Transportform
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Fragtskibe
5,4
6,1
5,5
3,9
3,8
3,8
4,3
Færge
5,4
5,3
4,9
3,1
1,7
1,5
1,8
Lastbil
81,9
80,8
81,1
84,3
85,6
85,6
84,2
Tog
1,2
1,1
1,2
1,2
1,0
0,8
0,7
Fly
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Rørledninger
6,1
6,8
7,3
7,6
7,9
8,2
9,0
I alt
100
100
100
100
100
100
100
Anm.: Godstransport med rørledninger består af transport af råolie fra Nordsøen til Fredericia og transport af naturgas gennem transmissionsnettet.
Kilde: Danmark Statistik: Transport 2000, Statistiske Efterretninger – Skibsfarten på danske havne 2001 samt egne beregninger.
Den samlede indenlandske godstransport er steget fra 215 mio. tons i 1995 til 226 mio. tons i 2001. Fragtskibenes og færgernes indenlandske godstransport er i samme periode faldet fra 23 mio. tons til 14 mio. tons. Fragtskibenes og især færgernes andel af den indenlandske godstransport er derfor faldet fra 1995 til 2000, jf. tabel 3.2, hvilket især skyldes Storebæltsforbindelsen. Andelen er dog steget svagt igen fra 2000 til 2001.
Figur 3.2: Antal anløb til danske havne fordelt på skibsstørrelse
Kilde: Danmark Statistik: Transport 2000, Statistiske Efterretninger – Skibsfarten på danske havne 2001.
Sideløbende med, at den samlede mængde gods transporteret med skib er faldet, er der også færre skibe, der anløber danske havne, jf. figur 3.2. Der er færre små skibe, men flere mellemstore og helt store skibe. Anløbet af skibe under 1500 BT er næsten halveret siden 1990, jf. figur 3.2.
Figur 3.3: Koncentrationen i godsomsætningen i danske havne
Kilde: Danmarks Statistik: Skibsfarten på danske havne 1997 og 2001.
Samtidig er der en tendens til, at godstrafikken har koncentreret sig i få, men større havne, jf. figur 3.3. De 5 største havne har således øget deres andel af den samlede omsætning i danske havne fra ca. 42 pct. i 1997 til ca. 48 pct. i 2001.
Figur 3.4: Godsomsætningens størrelse og specialiseringsgrad i danske havne med over 0,5 mio. tons godsomsætning i 2001
Kilde: Danmarks Statistik: Statistiske Efterretninger – Skibsfarten på danske havne 2001.
Blandt de 29 havne, der har en godsomsætning over 0,5 mio. tons, er der stor forskel i specialiseringsgraden på godstyper, jf. figur 3.4. Til store havne, der har en meget høj specialiseringsgrad, hører typisk olie- eller kulhavne, havne der er tilknyttet bestemte virksomheder og færgehavne med passagerer og færgegods.
Koncentrationen på godstyper tyder på, at når en havn opnår en kritisk masse af én type gods, bliver det lettere for havnen at tiltrække mere gods af samme type. Sådanne netværkseffekter kan forklare den stigende koncentration i godsomsætningen i de store havne.
I de store havne i Århus, København og til dels Esbjerg er omsætningen fordelt på flere godstyper, jf. figur 3.4. Disse havne er blevet store blandt andet ved at sørge for at have en kritisk masse inden for flere godstyper. Samtidig har de satset på at kunne håndtere mange forskellige gods- og skibstyper. Havnene har dog kun været i stand til at vokse sig store, fordi de indgår i større transportnetværk med adgang til gode vej- og togforbindelser. Andre forhold som for eksempel vanddybde har også indflydelse på havnenes muligheder for at konkurrere.
Nogle havne er derimod kun store, fordi de har et beliggenhedsmonopol. Det kan være fordi havnen ligger tæt ved en vigtig infrastrukturfacilitet eller en virksomhed med en godstype. Det gælder for eksempel Fredericia Havn, hvor råolieledningen fra felterne i Nordsøen munder ud, og Statoilhavnen ved Statoils raffinaderi i Kalundborg. Sådanne specialiserede havne kan have svært ved selv at skabe vækst ved at tiltrække mere gods af samme type, selvom de i princippet har opnået kritisk masse. Fredericia Havn har for eksempel ikke selv indflydelse på, hvor meget olie, der pumpes op af Nordsøen. Ligeledes kan færgehavne som for eksempel Rødby Færgehavn have svært ved at tiltrække mere færgegods.
For mindre havne, der ikke er specialiserede, kan vejen til større vækst være at prøve at opnå kritisk masse indenfor enkelte godstyper. Et supplement kan være at indgå strategiske alliancer med andre og nærliggende havne. På den måde kan havnene udnytte hinandens specialer og samtidig tilbyde flere muligheder, end de er i stand til alene.5
Havnene har oplevet vidt forskellige vækstrater i perioden 1997-2001, jf. bilag 3.1. I de fleste havne er godsmængden faldet, men der er også enkelte stigninger. Det gælder for Århus Havn, Fredericia Havn og et par færgehavne.
3 Transportrådet: Skibs- og vareafgifter i danske havne – effekter af liberalisering, PLS Consult A/S, januar 1998. Havnenes øvrige omsætning stammer for eksempel fra lejeindtægter fra både havnerelaterede og andre virksomheder, ejendomssalg, tjenesteydelser m.v.
4 Stevedorer udfører blandt andet lastning, losning, surring og trimning om bord og i land, af- og pålæsning, transport på kajer mv., ind- og udlevering, pakning, mærkning, sortering, bevogtning, kontrol og inspektioner samt godsstyring.
5 Se også anbefalingerne i „Den Blå Landevej“, særligt afsnit 1.2 Vision om fremtidens havn, Trafikministeriet og Søfartsstyrelsen, februar 2002.
