Konkurrenceredegørelse 2002 - KAPITEL 4 Luftfart

KAPITEL 4 Luftfart

4.1 RESUMÉ OG KONKLUSIONER

Liberaliseringen af luftfarten i Europa for mere end 10 år siden har fået konkurrencen til at spire langsomt frem. Lavprisselskaber er dukket op, og nye ruter er kommet til. I dag er det muligt at finde billige rejser til mange destinationer.

Men alligevel er konkurrencen inden for luftfarten stadig ikke særlig skarp i Europa. Det er derfor nødvendigt at fjerne nogle af de barrierer, der hindrer nye aktører i at konkurrere. På mange ruter er der kun én operatør. Store alliancer og rutenetværk forstærker koncentrationen og gør det – sammen med høje etableringsomkostninger – svært for nye operatører at trænge ind på markedet. Priserne i Europa er ca. 30 pct. højere end i USA, uden at de europæiske flyselskaber tjener flere penge end de amerikanske.

SAS’ priser er endda ca. 5 pct. højere end EU-gennemsnittet, selv når man korrigerer for, at mange SAS-ruter er korte og derfor dyre pr. km. Det skyldes bl.a., at SAS har et højt løn- og omkostningsniveau. I midten af 1990’erne var lønniveauet ca. 20 pct. højere end for andre europæiske selskaber, og intet tyder på, at det er blevet mindre siden.

En væsentlig barriere for fri konkurrence i europæisk luftfart er de strukturelle forhold i branchen. Bl.a. har de nationale selskaber beskyttet af statslige interesser i nogle lande kunnet opretholde stærke positioner og meget høje markedsandele på hjemmemarkederne.

Luftfarten er en international branche. En række af de tiltag, der kan øge konkurrencen i europæisk luftfart, må derfor ske på europæisk niveau eller globalt. Der er dog også mulighed for nationale initiativer.

Flyselskabernes alliancer er en alvorlig barriere for konkurrencen. Inden for alliancerne samarbejder de store flyselskaber tæt på en række områder. Alliancerne fastlåser i praksis den eksisterende markedsstruktur og styrkeforholdet mellem selskaberne til skade for konkurrencen. For at lette adgangen til markedet og øge dynamikken bør flyalliancer vurderes mere kritisk i EU (hvor Danmark er med i det europæiske "konkurrenceråd"^[1]).

EU-reguleringen er også med til at hindre en effektiv konkurrence i europæiske luftfart. Det gælder for eksempel gruppefritagelsen for tarifkonsultationer. Den giver luftfartsselskaberne lov til at aftale fælles priser for fuldt fleksible billetter. Begrundelsen er, at de fælles priser er en forudsætning for interlining. Men fælles priser kan påvirke hele prisdannelsen i flybranchen. Tarifkonsultationerne bør derfor forbydes på passagerområdet, ligesom det er sket på godsområdet inden for flytransporten.

Der er også grund til at være kritisk over for flyselskabernes bonusprogrammer. Bonusprogrammerne er loyalitetsskabende. Normalt er det ikke den, der betaler for billetten, som modtager bonuspoints’ene, og flyselskaberne har ikke pligt til at opgive brugte bonuspoints til skattevæsenet. Loyaliteten gør det vanskeligere for nye konkurrenter at få fodfæste på markedet. Hvis en aktør er dominerende på markedet, kan det være særlig problematisk. Konkurrencestyrelsen vil derfor indtage en kritisk holdning, både i forhold til dansk indenrigsflyvning, og når programmerne drøftes i EU. Øget skattekontrol eller pligt for flyselskaberne til at indberette bonusrejser til skattevæsenet vil også reducere problemet.

En ændring af reglerne for fordeling af slots i de europæiske lufthavne er stærkt påkrævet. På grund af knaphed på slots i de større europæiske lufthavne er det svært for nye operatører at få adgang til attraktive slots. Det nuværende system med såkaldte grandfather rights bør erstattes af et mere effektivt fordelingssystem. Det kan for eksempel ske ved at indføre et auktionssystem, hvor de enkelte slots med jævne mellemrum sættes på auktion og gives til højestbydende. Det kræver, at der sker en afklaring af ejerskabet til slots i lufthavnene. Alternativt kan der etableres "skønhedskonkurrencer", jf. kapitel 8, hvor nye operatører får en bedre stilling end i dag.

Lufttrafik mellem EU og tredjelande er ikke i samme omfang reguleret af EUregler, men aftales bilateralt. Det er for eksempel tilfældet med de såkaldte "open skies"-aftaler om flyruter til USA. Kommissionen er af den opfattelse, at det er Kommissionen og ikke de enkelte medlemsstater, der er kompetent til at indgå den type aftaler. Kommissionens linje, som Danmark støtter, er den mest konkurrencefremmende, da den vil åbne op for konkurrence mellem europæiske selskaber på de oversøiske ruter.

I EU vil det også være hensigtsmæssigt at ligestille luftfarten med andre sektorer ved behandlingen af statsstøttesager. Af historiske og politiske grunde har der været særlig fokus på at beskytte den europæiske transportsektor. Bl.a. er sager om statsstøtte til luftfartsvirksomheder ikke blevet behandlet sammen med andre statsstøttesager.^[2] I lyset af, at europæisk luftfart i dag er en branche med store, professionelt drevne virksomheder, er det ikke længere naturligt, at luftfarten har særstatus i forhold til andre sektorer i EU-systemet.

Herhjemme kan staten spille en aktiv rolle for at øge konkurrencen i flybranchen ved at sende statens indkøb af flyrejser på enkeltruter i egentlig udbud. SAS’ position i Skandinavien er meget stærk, og SAS tilbyder mange flere flyruter end andre flyselskaber på de skandinaviske markeder. Når staten skal indhente tilbud på flyrejser på alle ruter, er det i praksis kun SAS, som kan dække statens behov. Udbud af enkeltruter vil give andre selskaber mulighed for at komme ind på de mest attraktive ruter og dermed skabe øget konkurrence.^[3]

Konkurrencestyrelsen har i vidt omfang koordineret de ovenstående anbefalinger med de øvrige nordiske konkurrencemyndigheder. Dette er sket på baggrund af en fælles redegørelse, som kan findes på www.ks.dk. Anbefalingerne blev drøftet på et møde med alle europæiske konkurrencemyndigheder i april 2002 og vil herefter blive taget op i EU.

4.2 LUFTFARTEN I DANMARK, EUROPA OG VERDEN

Luftfarten udgør i dag ca. 0,5-1,0 pct. af samfundsøkonomien i den vestlige verden. I EU er luftfartens andel af den samlede transport siden 1970 øget fra 1,5 til 5,5 pct. I USA er luftfartens andel af den samlede transport i samme periode steget fra 5,4 til 10,6 pct.^[4] På verdensplan foretages der i dag mere 1,5 mia. flyrejser om året.

Flytrafikkens vækst og liberaliseringen i 1990’erne har givet større basis for konkurrence inden for luftfarten end nogensinde før. Alligevel er konkurrencen i europæisk luftfart ikke lige så skarp som i USA og som på andre områder, der er blevet liberaliseret inden for de sidste 10-20 år, for eksempel buseller telesektoren.

Liberaliseringen

Væksten i luftfarten er i høj grad drevet af liberaliseringen af branchen. Liberaliseringen begyndte i USA i 1978. Den skete bl.a. ved, at reguleringen af priser blev ophævet, og det blev lettere at starte luftfartsvirksomhed. Målet var lavere priser og øget effektivitet og udbud.

Inspireret af USA og af konkrete sager for EF-Domstolen tog EU med vedtagelsen af de tre såkaldte luftfartspakker i 1987, 1990 og 1992 et afgørende skridt mod mere konkurrence i europæisk luftfart. Før 1987 var luftfart ikke omfattet af EF-Traktatens bestemmelser om transportpolitik. De almindelige konkurrenceregler gjaldt derfor heller ikke fuldt ud på luftfartsområdet.

Den første luftfartspakke gav Kommissionen adgang til at undersøge og straffe overtrædelser af konkurrencereglerne på luftfartsområdet.^[5] Samtidig blev aftaler m.v. på luftfartsområdet omfattet af de samme konkurrenceregler som de fleste andre brancher. Desuden skulle indbyrdes aftaler i branchen anmeldes til Kommissionen med anmodning om fritagelse m.v., og selskaberne risikerede, at eksisterende aftaler og praksis nu var forbudt.

For at lette overgangen til konkurrence udstedte Kommissionen nogle såkaldte gruppefritagelser for bestemte typer af aftaler i branchen.^[6] En aftale, som er omfattet af en gruppefritagelse, er lovlig, selv om den begrænser konkurrencen. Kommissionen udsteder i princippet alene gruppefritagelser for aftaler, hvis fordelene ved aftalerne er større end de konkurrencemæssige ulemper.De særlige aftaler m.v. i branchen er nærmere beskrevet og analyseret i afsnit 4.4.

EU’s regler for luftfart gælder kun for flyruter mellem lufthavne inden for EU og EØS. Trafik til destinationer uden for EU og EØS er i stedet omfattet af reglerne i de involverede lande. Det gælder bl.a. for trafikken til USA. USA tilbyder imidlertid såkaldte "open skies"-aftaler til lande, som gerne vil have ruter til USA. En "open skies"-aftale er i hovedtræk en aftale mellem for eksempel USA og et andet land om, at flyselskaber, der hører hjemme i de to lande, frit kan åbne flyruter på alle destinationer mellem de to lande. Men aftalerne giver som udgangspunkt ikke selskaber fra andre EU-lande lov til at starte ruter mellem USA og det land, der er indgået "open skies"-aftale med. Det medvirker til, at de enkelte medlemsstater har interesse i at opretholde aftaler til fordel for det nationale luftfartsselskab. Kommissionen er derfor imod, at medlemsstaterne laver egne "open skies"-aftaler med USA. Kommissionens holdning er, at aftaler om luftfartsrettigheder bør forhandles og indgås mellem USA og EU. Kommissionen har derfor rejst sag for EFDomstolen mod de medlemsstater, som har lavet "open skies"-aftaler med USA.^[7] Sagerne er endnu ikke afgjort, men generaladvokaten har udtalt, at individuelle "open skies"-aftaler er i strid med det indre markeds fri etableringsret.

Netværk

Særligt i USA er der efter liberaliseringen sket ændringer i flyselskabernes rutenet. De etablerede selskaber har i dag opbygget såkaldte "hub and spoke"- netværk. "Hub and spoke" betyder nav og eger. Navnet hentyder til, at selskaberne har en hovedlufthavn (hub), hvorfra de flyver til alle destinationer (spokes). Før liberaliseringen skete en større del af trafikken med direkte ruter, jf. figur 4.1. I Europa var strukturen også før liberaliseringen organiseret i hub and spoke-netværk. Det skyldes i vidt omfang, at de europæiske luftfartsselskaber hidtil har haft hjemsted i hvert sit land.

Figur 4.1: Flyselskabernes rutenet

Hub and spoke-netværk udelukker ikke, at der flyves direkte ("point to point") på ruter med mange passagerer. Men et selskab, som har organiseret sig i en hub and spoke-struktur, vil have mindre incitament til at starte direkte ruter op, som ikke har udgangspunkt i selskabets hoved-hub. Det betyder, at der typisk vil være konkurrence på "fede" ruter, mens de mere "tynde" ruter domineres af det lokale, nationale selskab.

Der er flere fordele ved "hub and spoke"-netværk. For det første kan flyselskaberne betjene det samme antal destinationer med færre flyruter. Det betyder lavere omkostninger. Samtidig kan administration og personale samles i hovedlufthavnen. Det gør det lettere at planlægge trafik og ressourcer. Endelig får selskaberne nemmere ved at fylde flyene op med passagerer fra andre dele af netværket. Det betyder, at det kan betale sig at flyve på ruter, der ellers ikke har et tilstrækkeligt passagergrundlag, så længe ruterne tilfører nok passagerer til andre ruter i netværket. Der kan derfor opretholdes trafik på ruter, som ellers isoleret set er urentable.

De umiddelbare ulemper for forbrugerne er færre non-stop-ruter og flere flyskift, hvilket øger risikoen for forsinkelser m.v. Samtidig kan organiseringen i "hub and spoke"-netværk hæmme konkurrencen på især de korte ruter til og fra netværkenes hovedlufthavne (hub).

I praksis betyder "hub and spoke"-netværk, at der i EU er en strukturel markedsdeling mellem de nationale selskaber. De nationale flyselskaber har typisk hovedlufthavn i og dominerer trafikken til og fra den nationale hovedstads lufthavn.^[8] Markedsdelingen forstærkes af, at der i de fleste EU-lande er stærk politisk støtte til det nationale luftfartsselskab. I 2000 var der fortsat kun konkurrence mellem to eller flere flyselskaber på ca. en fjerdedel af de europæiske flyruter, jf. tabel 4.1.

Tabel 4.1: Antal operatører på europæiske flyruter, juli 2000

Kilde: Updating and developments of Economic and fares data regarding the European Air Travel Industry, 2000 Annual Report, July 2001, European Commission.

Markedskoncentration

Både i USA og EU tegner de 5 største flyselskaber sig i dag for over halvdelen af flytrafikken målt i passagerer, jf. figur 4.2.

Figur 4.2: De 5 største flyselskabers markedsandel

Note: Andel af passagerer. 1995-tallet er 1996 for EU. 1980-tallet for USA er for 1982.
Kilde: World Air Transport Statistics, IATA, div. årgange.

I USA trådte flere nye selskaber ind på markedet lige efter liberaliseringen.Det fik koncentrationen på det amerikanske marked til at falde i 1. halvdel af 1980’erne. Imidlertid blev flertallet af de nye selskaber enten købt op eller gik konkurs i løbet af 1980’erne. Derfor steg koncentrationen voldsomt sidst i 1980’erne. Siden er koncentrationen faldet svagt. De fem største selskaber har nu tilsammen ca. 60 pct. af markedet.

I EU faldt de 5 største selskabers markedsandel i 1980’erne, men efter liberaliseringen har andelen konstant været ca. 55 pct. At koncentrationen ikke som i USA faldt i årene lige efter liberaliseringen kan skyldes, at EU-landenes nationale flyselskaber typisk er eller har været statsligt ejede, mens de amerikanske flyselskaber er private. De nationale interesser giver dels EU-landene incitament til at bevare de nationale luftfartsselskabers styrke, dels hindrer det fusioner i europæiske luftfart. Det kan også forklare, at de største flyselskaber i EU er mindre end i USA, jf. tabel 4.2.

Tabel 4.2: Verdens største flyselskaber i 2000

Note: British Airways (BA) er størst i Europa på antal fløjne passagerkilometer. Forskellen skyldes, at BA har flere lange ruter over Atlanten end Lufthansa.
Kilde: World Air Transport Statistics, IATA 2001 og Annual Report 2000, SouthWest Airlines.

Lavprisselskaber

Øget konkurrence fra nye lavprisselskaber er en tendens, som ses i både EU og USA. I USA kom konkurrencen allerede sidst i 1980’erne, og fra 1990 til 2000 erobrede lavprisselskaberne i USA ca. 20 pct. af markedet. Lokomotivet var SouthWest Airlines, som i 2000 var det fjerde største flyselskab i verden, jf. tabel 4.2. I EU er lavprisselskabernes rolle mindre, og deres vækst begyndte senere. I 1992 var lavprisselskabernes markedsandel 0,4 pct., mens den i 2000 er steget til ca. 5 pct.

Lavprisselskabernes vækst skyldes især, at de tilbyder væsentligt lavere priser end de traditionelle flyselskaber. Det kan de gøre, fordi deres driftsomkostninger er markant lavere. De lavere omkostninger skyldes flere ting. For det første flyver de ofte fra alternative lufthavne, som er billigere at benytte. For det andet er deres service ombord på flyet mindre. For det tredje sælger de flere af deres billetter via internettet.^[9] Herudover er deres produktivitet højere end de traditionelle selskabers. Lavprisselskabernes omsætning og overskud pr. medarbejder er markant højere end de store nationale selskabers. I gennemsnit omsatte en ansat hos lavprisselskabet EasyJet i regnskabsåret 2000/01 for mere end 2,5 mio. kr. og en ansat hos Ryanair for omkring 2,5 mio. kr. Modsat omsatte en ansat hos SAS i gennemsnit for under 1,5 mio. kr. Tilsvarende var overskuddet pr. ansat i regnskabsåret 2000/01 ca. 10 gange større hos EasyJet end hos SAS.^[10]

Udviklingen siden terrorangrebet den 11. september 2001 har understreget de europæiske lavprisselskabers succes. Trods nedgang i flytrafikken efter 11. september er lavprisselskabernes passagertal vokset med 30-60 pct.Modsat har de etablerede selskaber haft ca. 10 pct. færre passagerer. Da nedgangen har været størst på den økonomisk lukrative business class, er udviklingen alvorlig for de etablerede selskabers økonomi.^[11]

fortsættes på næste side

Fodnoter

[1]Konkurrencesagerne drøftes i Det Rådgivende Udvalg, hvor alle lande deltager. Kommissionen er ikke forpligtet til at følge flertalsudtalelser, men gør det i praksis næsten altid.

[2]Statsstøttesager på transportområdet behandles af DG-TREN, mens statsstøttesager i andre sektorer behandles af DG-COMP.

[3]Staten har gennemført et rammeudbud, hvor Virgin vandt. Men i modsætning til egentlige udbud forpligter rammeudbud ikke staten. Rammeudbud flytter derfor reelt ikke trafikken.

[4]Opgjort i antal passagerkm. Kilde: Kommissionen.

[5]Rådets forordning nr. 3975/87 af 14.12.1987, EFT 1987 L 374/1, ændret ved forordning nr. 1484/91, EFT 1991 L122/2 og ved forordning nr. 2410/92, EFT 1992 L 240/18.

[6]Gruppefritagelserne kan udstedes med hjemmel i Rådets forordning nr. 3976/87 af 14.12.1987, EFT 1987 L 374/9, ændret ved forordning nr. 2344/90, EFT 1990 L 217/15 og ved forordning nr. 2411/92, EFT 1992 L 240/19.

[7]Østrig, Belgien, Danmark, Finland, Tyskland, Luxembourg, Sverige og UK, jf. sagerne C-466-469/98, C-471-472/98 og C-475-476/98. Sagerne forventes afgjort af Domstolen i løbet af efteråret 2002.

[8]For eksempel opererer SAS på 55 pct. af alle afgange fra Københavns Lufthavn Kastrup, mens Lufthansa sidder på 59 pct. af trafik til og fra Frankfurt.

[9]Mens SAS’ internetsalg i 2000/01 lå på ca. 10 pct., solgte både Ryanair og EasyJet mere 80 pct. af deres billetter via internettet.

[10]Forskellen på overskud pr. ansat vil være endnu større med tal for regnskabsåret 2001/02. SAS og andre etablerede selskaber har præsenteret et underskud, mens lavprisselskaberne fortsat har overskud.

[11]For eksempel solgte SAS i januar 2002 16 pct. færre business class-billetter end i januar 2001. På økonomiklassen var billetsalget omvendt 6 pct. højere end året før. Tendensen har været gældende siden 2. kvartal 2001, jf. SAS’ kvartalsregnskaber for 2001 og forelæggelsen af SAS’ årsregnskab for 2001 den 12. februar 2002.

Forside - Indhold - Top/Bund - Forrige/Næste

Version 1.0 Maj 2002 • © Konkurrencestyrelsen. Udgivet af Konkurrencestyrelsen, http://www.ks.dk/
Elektronisk publikation fremstillet efter Statens standard for elektronisk publicering